9 сентября 1942 года появилось секретное донесение на имя И. В. Сталина, подписанное заместителем Верховного главнокомандующего Г. К. Жуковым, заместителем Наркома обороны СССР по авиации А. А. Новиковым, членом Государственного комитета обороны Г. М. Маленковым, и говорилось в нём следующее:
«…На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы…»
На основании донесения вышел приказ № 0685 от 9 сентября 1942 года «Об установлении понятия боевого вылета для истребителей». В приказе говорилось, что отныне лётчикам истребительной авиации засчитываются боевые вылеты лишь те, в которых сопровождаемые ими штурмовики или бомбардировщики не имели потерь. Сбитыми самолётами противника считать лишь те, которые подтверждены фотоснимками или наземными наблюдателями. За уклонение от боя лётчиков-истребителей отдавать под суд и переводить в пехоту.
На фоне этого документа по-новому выглядят многочисленные упоминания в мемуарах немецких лётчиков о том, что советские истребители в бой с ними не вступали. Есть немало примеров, когда наши сухопутные войска терпели поражение из-за отсутствия авиационной поддержки. Летом 1942 года брошенная в наступление под Воронежем 5-я танковая армия понесла огромные потери от ударов немецкой авиации, а своих самолётов в небе танкисты не видели совсем. Притом что поддержку должна была оказывать 1-я истребительная армия, в которой был 231 истребитель (это больше, чем во всём 4-м воздушном флоте люфтваффе), а в составе Брянского фронта была ещё и своя 2-я воздушная армия. Советские истребители в бой не вступали, в результате штурмовики и бомбардировщики оказывались без прикрытия и тоже в бой не шли. Из-за этого летом 1942 года бомбардировщики Пе-2 вынужденно использовались по ночам, хотя они были совершенно не приспособлены для такой работы.
Обычно все проблемы того времени в Советском Союзе объясняли качественным превосходством немецкой авиации и разбомблёнными в самом начале войны советскими аэродромами. В 1942 году в Красной армии действительно было очень мало самолетов. Так, на 1 мая в действующей армии было всего 3 160 исправных боевых самолётов (без учёта 320 разведчиков и 375 ночных лёгких бомбардировщиков У-2), а также 1 200 истребителей ПВО и до 400 боевых самолётов Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Но им противостояли всего 1 370 немецких, 205 финских, 165 румынских и 70 итальянских боевых самолётов.
Соотношение сил на конкретных участках было не в пользу немцев. На 1 августа в составе 8-й армии было 454 исправных самолёта (из них 172 истребителя), но в интересах фронта действовала и 102-я истребительная авиадивизия ПВО (85 истребителей). С немецкой стороны действовал 8-й авиакорпус, в котором было на тот же момент 96 истребителей и 234 бомбардировщика.
Причин, по которым советские лётчики избегали боя с немецким истребителями, было несколько. Конечно, это невысокий уровень подготовки советских пилотов. Большинство из них в 1942 году имели за плечами ускоренный курс лётных училищ военного времени без присвоения офицерских званий. Их выпускали старшими сержантами.
Но основной причиной всё-таки следует считать качество истребителей. В 1942 году Красная армии в основном имела на вооружении самолеты Як-1 и Як-7. Были истребители ЛаГГ-3 и МиГ-3, однако они всё больше уже переводились в авиацию ПВО.
Истребители Як ценили за простоту и дешевизну производства. Самолёт собирался из недефицитных материалов: каркас из стальных труб, обшивка полотняная, крыло деревянное, также обтянутое полотном. Дюралюминий использовался минимально, лишь в некоторых узлах. Истребитель был прост в пилотировании, что позволяло его быстро освоить даже неопытным лётчикам. Но все эти замечательные качества сильно обесценивали характеристики самолёта. Какие бы цифры ни приводились в защиту истребителя, в воздушном бою он безнадёжно уступал «мессершмитту». Конечно, на Яках летали и асы, но большая часть пилотов отнюдь не имела такой подготовки и опыта, как немецкие лётчики.
В книге «Дело всей жизни» А. С. Яковлев, расхваливая свой истребитель, сравнивает его характеристики с немецким «Эмилем» (так называли модификацию Bf.109E). Но дело в том, что истребители Bf.109E были основными в люфтваффе в 1940 году, а к началу операции «Барбаросса» их оставалось менее половины. И главными противниками советских пилотов стали «Фридрихи» (Bf.109F), скорость которых уверенно переваливала за 600 км/час, а это на 50 км/час больше, чем у Як-1 и ЛаГГ-3. А с мая 1942-го на вооружение немцев стали поступать ещё более совершенные и скоростные «Густавы» (Bf.109G).
Понять советских лётчиков-истребителей можно. Они не хотели вступать в безнадёжный бой с заранее известным результатом. И даже ценой своей жизни выполнить приказ всё равно бы не смогли. «Мессеры» имели возможность не вступать в бой в невыгодной для них ситуации. Легко уходили от преследования и могли, связав советские истребители боем, расправляться с бомбардировщиками и штурмовиками. Тем боле что взаимодействия в воздухе у советских пилотов не было, радиостанции имели только командирские машины. Ситуация изменилась лишь с появлением в больших количествах новых истребителей Ла-5, а также поступлением в войска американских «Аэрокобр», на которых летали асы вроде Покрышкина.
Кирилл Шишкин
Комментарии (0)