В Первой мировой войне дирижабли широко использовались воюющими сторонами (главным образом Германией) как тяжёлые бомбардировщики и воздушные разведчики. В то время самолёты ещё не могли подниматься на значительную высоту и нести большую бомбовую нагрузку. Эти задачи выполнялись дирижаблями.
Боевое применение показало как достоинства, так и недостатки дирижаблей. Они оказались совершенно неэффективными для боевых действий днём, так как, благодаря своим огромным размерам и тихоходности, становились лёгкой мишенью для появившейся тогда зенитной артиллерии. Дирижабли совсем не могли вести воздушный бой с маневренными истребителями. Поэтому их боевое использование свелось в итоге главным образом к ночным бомбардировкам, разведке, а также к борьбе с подводными лодками.
При этом устойчивость дирижаблей к погодным условиям была не хуже, а скорость – не ниже, чем у тогдашних самолётов-«этажерок». Наступивший в 1918 году мир, казалось, открывал дирижаблям широкие возможности применения на гражданском поприще. В качестве воздушного транспортного средства они были намного эффективнее самолётов. Дирижабли могли лететь без дозаправки больше суток, пересекая континенты и океаны, перевозя на огромные расстояния десятки пассажиров и тонн грузов.
После окончания Первой мировой войны страны-победительницы, используя немецкие трофейные машины и разработки, начали строить большие дирижабли. Однако довольно скоро многие из них постигла катастрофа.
Крушения у французов и англичан
21 декабря 1923 года над Средиземным морем пропал французский дирижабль «Диксмюде» (репарационный немецкий L-72), на борту которого находились 49 членов экипажа и пассажиров (среди которых были высокопоставленные военные). Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к заключению, что причиной катастрофы стал удар молнии во время бури, бушевавшей тогда над Северной Африкой и Сицилийским проливом.
Большие дирижабли продолжали строиться. В 1929 году в Англии поднялись в воздух гигантские дирижабли R100 и R101. Последний был самым большим на тот момент воздушным кораблём в мире. Его длина составляла 237 метров, а объём гондолы – 156 тысяч кубических метров. 4 октября 1930 года R101 отправился в свой первый и последний пассажирский рейс.
Все писавшие впоследствии про его гибель, единодушно отмечали, что дирижабль не был протестирован в сложных условиях. Кроме того, англичане не смогли подобрать нормальный материал для обшивки корпуса. Но на скорейшем рейсе настаивало министерство авиации, которому не терпелось продемонстрировать воздушную мощь Британии. Маршрут полёта пролегал в Индию с одной дозаправкой в Египте.
Уже вскоре после взлёта отказал один из пяти моторов. Затем дирижабль попал в дождь, и его тканевая обшивка сразу отяжелела, по расчётам, на три тонны. R101 не мог подняться выше 200 метров, а лететь ему предстояло над местностью большей высоты. В ночь на 5 октября R101 врезался в землю в районе городка Бове на севере Франции, взорвался и сгорел. Из 54 членов экипажа и пассажиров погибли 48.
Как полагают, причиной крушения стала аэродинамическая неустойчивость дирижабля в условиях перегруженности. Образовался сильный крен воздушного корабля на нос. В какой-то момент дирижабль «чиркнул» носом по возвышению на поверхности почвы (возможно, по зданию или по дереву), в оболочке возникла утечка водорода, и от его соединения с кислородом произошёл взрыв. Англичане были так встревожены этой катастрофой, что тут же законсервировали недавно поднявшийся в воздух аналогичный (чуть меньших размеров) дирижабль R100.
Крушения в США
Американцы считали, что им подобные опасности не грозят – ведь они заполняли свои воздушные корабли инертным гелием. В то время США обладали практически мировой монополией на производство гелия в промышленных масштабах и наложили эмбарго на его экспорт, как важного стратегического материала, в любую страну.
8 августа 1931 года был поднят в воздух супердирижабль «Экрон» ВМС США. В отличие от своих собратьев в других странах он строился сразу как специализированное военное судно. «Экрон» предназначался для дальней морской разведки, а также нёс на борту до пяти истребителей-разведчиков. «Экрон» побил рекорд размеров среди воздушных судов: длина – 239 метров, объём – 184 тысячи кубометров.
Уже в ходе его эксплуатации с ним произошли две аварии, к счастью, не приведшие к жертвам. Но в ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Экрон» попал в бурю, которая оказалась для него роковой. Из-за сброса балласта была нарушена центровка, дирижабль задел по воде хвостовым оперением, которое тут же отвалилось, вслед за чем разрушился на части. Находившиеся поблизости немецкие моряки подобрали четверых членов экипажа (один из них вскоре умер), 73 пропали без вести.
Несмотря на катастрофу «Экрона», в том же 1933 году США ввели в строй дирижабль такого же класса «Мейкон». Его катастрофа произошла уже 2 февраля 1935 года по аналогичной причине. Правда, на этот раз из 85 человек экипажа погибли только двое.
Катастрофа «Гинденбурга»
Германия, которой было запрещено иметь военно-воздушный флот, первой оценила значение дирижаблей как межконтинентального пассажирского транспорта. В 1928 году начал полёты «Граф Цеппелин» (длина 237 метров, объём 105 тысяч кубометров). В 1929 году на нём был совершён первый в мире кругосветный перелёт всего с тремя дозаправками.
В 1936 году начал регулярные рейсы через Атлантику «Гинденбург», до сих пор остающийся самым большим воздушным судном в истории. Гигант длиною 245 метров и объёмом 195 тысяч кубических метров брал на борт до 72 пассажиров в каютах трёх классов и перевозил их из Европы в Нью-Йорк (или обратно) менее чем за трое суток. Он совершил более шестидесяти успешных рейсов. Однако 6 апреля 1937 года этот символ воздушной мощи Третьего рейха внезапно загорелся, завершая очередной полёт, у причальной мачты на аэродроме Лейкхерст в Нью-Джерси. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 36.
Диверсии самолётостроителей?
Гигантские дирижабли имели много недостатков: они, будучи легче воздуха, были неустойчивы к сильным ветрам, легко теряя при этом управляемость; их громоздкая конструкция была тяжела в техобслуживании. Но эти «детские болезни», как считает большинство специалистов, могли быть со временем преодолены, а главное – тогдашние самолёты не имели в этом плане преимуществ перед дирижаблями. Использование гелия в качестве наполнителя снизило бы и пожароопасность этих лайнеров.
Версия о том, что диверсия стала причиной гибели «Гинденбурга», была обыграна в ряде фильмов и публикаций. Мотивом, как предполагают, кроме политики (стремления нанести удар по престижу Третьего рейха), могла послужить конкуренция самолётостроительных компаний с дирижаблестроительными. Это относится не только к данной аварии, но и ко всем аналогичным. На момент отказа от дирижаблей, как перспективного воздушного транспорта, они оставались несравненно экономичнее самолётов.
Ярослав Бутаков
Комментарии (0)