В американском военном плане «Дропшот» (1949), в части, где анализировалось развитие военного потенциала СССР, отмечалось:
«К 1957 году средства транспортной авиации гражданского воздушного флота и сил дальнего действия пополнятся ИЛ-12, ИЛ-18, ТУ-70 и другими средствами увеличенной мощности».
В пятилетнем плане экономического развития СССР на 1946-1950 гг. предусматривалось создание и введение в эксплуатацию новых гражданских самолётов ИЛ-12 для авиалиний средней протяжённости, а также поршневых четырёхмоторных лайнеров ИЛ-18 и ТУ-70 для дальних магистралей.
После войны во всём мире стали быстро расти объёмы воздушных пассажирских перевозок. В США и Великобритании начали эксплуатироваться четырёхмоторные DC-4 Bristol Britannia, перевозившие без посадки соответственно до 86 и до 133 пассажиров через Атлантический океан.
Первоначальное решение советского руководства на создание вместительных дальних транспортных самолётов отвечало мировой тенденции. Кроме того, осуществление этого плана позволяло повысить транспортную связность большой страны, что было важно и в военно-стратегическом плане.
Первые послевоенные ИЛ-18 и ТУ-70
17 августа 1946 года совершил первый испытательный полёт лайнер ИЛ-18. Оснащённый четырьмя поршневыми двигателями, он развивал крейсерскую скорость 450 км/ч и мог без дозаправки перевозить 60 пассажиров на дальность 4000 км. А 27 ноября 1946 года впервые поднялся в воздух самолёт ТУ-70. Он рассчитывался на перевозку 72 пассажиров с крейсерской скоростью 560 км/ч на расстояние до 5000 км.
Принципиальным новшеством в обеих моделях было наличие герметичного салона, что позволяло совершать полёты на крейсерской высоте 5-6 км.
В разработке самолётов максимально учитывался опыт дальнебомбардировочной авиации Второй мировой войны и новейшие зарубежные аналоги. Так, ТУ-70 был, в основных чертах, переделанным в гражданский самолёт вариантом дальнего бомбардировщика ТУ-4. А тот, в свою очередь, представлял собой «пиратскую» копию американской «летающей крепости» В-29.
На испытаниях не обошлось без происшествий. Тем не менее, 3 августа 1947 года опытный экземпляр ИЛ-18 был продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня Авиации в Тушино, где его увидели руководители страны и тысячи советских граждан. Там четырёхмоторный ИЛ-18 прошёл во главе колонны также новеньких двухмоторных пассажирских ИЛ-12.
Однако Сталин сделал выбор в пользу ТУ-70. В июне 1948 года Совет Министров СССР принял постановление о запуске в серию двадцати самолётов ТУ-70. Их предполагалось выпускать в трёх вариантах: правительственном (салон «люкс»), для международных линий (салоны, как мы бы сейчас сказали, бизнес-класса и эконом-класса – общей вместимостью до 48 пассажиров) и для внутренних линий (два салона эконом-класса – 72 посадочных места). Однако к их строительству так и не приступили.
Опытные образцы ИЛ-18 и ТУ-70 до середины 1950-х годов участвовали в разных испытаниях, после чего были разобраны на металлолом.
Свидетельство Новожилова
Существует легенда, автором которой является преемник Сергея Ильюшина по руководству его конструкторским бюро Генрих Новожилов. Он говорил в одном из фильмов, будто после показа ИЛ-18 на воздушном параде Ильюшина вызвал к себе Сталин и сказал:
— Я не рекомендую Вам продолжать работу над этим самолётом. Любая катастрофа такого самолёта станет огромной трагедией для государства.
Нужно заметить, что эксплуатировавшиеся у нас тогда ЛИ-2 (лицензионная копия американского DC-3), американский С-47 и только что запущенный в серию новенький ИЛ-12 перевозили максимум 28-32 пассажира. Новые четырёхмоторные лайнеры планировались вдвое большей вместимости.
Однако, как мы видели, Сталин дал добро конкуренту Ильюшина – ТУ-70, хотя позже и его строительство тоже заморозил. Данные типы самолётов могли бы использоваться не как гражданские, а как военно-транспортные, что было важно в условиях подготовки СССР к Третьей мировой войне. Тут уже катастрофы не могли играть морально-разлагающего фактора: на войне как на войне. В чём причина отказа?
Боязнь катастрофы и отсутствие пассажиропотоков
Прежде всего, как думает большинство знатоков истории гражданской авиации, новым ИЛ и ТУ было бы в то время – конец 1940—начало 1950-х гг. – ещё некого возить на большие расстояния. Транспортные потоки в СССР не достигали такой степени загруженности, чтобы вместительные четырёхмоторные воздушные лайнеры могли себя экономически оправдать.
Однако не следует полностью игнорировать и свидетельство Новожилова. Новые большие пассажирские самолёты стали бы в известном смысле символом воздушной мощи СССР. И авария любого из них могла болезненно отразиться не только на моральном обаянии, но и на оценке военно-экономических способностей СССР делать сложную современную технику.
Над Сталиным могло сильно довлеть воспоминание о катастрофе в 1935 году широко разрекламированного самолёта «Максим Горький». Тогда погибло 49 человек.
Надёжность тогдашних советских самолётов и наземных служб обеспечения их полётов оставляла желать много лучшего. Так, в один день 5 ноября 1946 года в районе аэропорта Внуково было потеряно сразу три самолёта (два ЛИ-2 и один С-47). При этом погибло в общей сложности 19 человек из 57 находившихся на бортах.
Надо заметить, что новые лайнеры (и новые моторы) также ещё не были достаточно надёжны. Так, незадолго до показа ИЛ-18 в Тушино, 25 июля 1947 года на самолёте во время испытаний разрушился один из двигателей. ТУ-70 был вынужден резко прервать один из полётов из-за отказа систем, совершил вынужденную жёсткую посадку, после чего долго ремонтировался.
Видимо, все эти факторы в совокупности и сыграли свою роль в окончательном отказе Сталина от больших пассажирских самолётов.
Кроме того, в то время в отечественной авиации ещё не был накоплен опыт эксплуатации самолётов с герметичной кабиной. Чуть позже на английских реактивных «De Havilland Comet» внезапная разгерметизация стала причиной нескольких катастроф. В свете этого решение об отказе запуска ИЛ-18 и ТУ-70 в серию можно даже назвать прозорливым.
Наработки тех лет не пропали зря. Так, в 1957 году в воздух впервые поднялся новый вариант четырёхмоторного ИЛ-18 – уже с турбовинтовыми двигателями. На протяжении более чем пятнадцати лет он оставался основным самолётом советской гражданской авиации. К тому времени уже значительно больше советских людей могли позволить себе «роскошь» воздушного путешествия, чем сразу после войны.
Ярослав Бутаков
Комментарии (0)