Ещё перед началом Второй мировой войны и в СССР, и в Германии поняли, что вопрос о победителе противостояния будет решаться не на земле и не под водой, а в небе. Именно поэтому на развитие авиации стороны направляли львиную долю военного бюджета – до 40 процентов. Вот только при этом приоритеты у стран оказались разными. И, как покажет результат, советский путь окажется верным.
Количество против качества
Немцы сделали акцент на технологичность. Решения, применяемые при разработке двигателей и конструкций, дали германским самолётам неоспоримое преимущество – скорость. Показатели того же Me.109 превосходили показатели машин, имеющихся у Советского Союза к началу войны, на 100 км/ч.
В СССР же решили взять противника числом. Только за 1934-1941 годы, по данным Большой Российской энциклопедии, было выпущено более 20 тысяч машин, преимущественно не самых современных И-15бис, И-16, И-35, И-153. Самолётов семейства Як, МиГ и ЛаГГ – соответствующие конструкторские бюро открылись за неполные два года до начала войны – было построено ещё порядка двух тысяч.
В годы Великой Отечественной войны советские заводы и вовсе станут производить минимум 1630 самолётов в месяц. А всего, по информации старшего научного сотрудника Центрального музея Военно-воздушных сил Алексея Солдаткина, за тот период будет выпущено 136 тысяч боевых машин. Добиться таких темпов, вероятно, нельзя было, не сделай советское руководство ставку на производство современных истребителей на, в буквальном смысле, технологической базе предыдущей мировой войны – на производстве самолётов преимущественно из древесины.
Продолжая традиции
Первые авиационные заводы были основаны в России в начале XX века. «Товарищества воздухоплавания» возникли в Санкт-Петербурге, Москве и Одессе и занимались они на первых порах производством самолётов иностранных моделей. Их оборудование было рассчитано в основном на деревянную конструкцию машин с полотняной обшивкой. Металлические детали использовались лишь в ограниченных вариациях.
К организации строительства самолётов с применением металла удалось лишь в 1922 году, когда было освоено производство кольчугалюминия. С этого и началось бурное развитие авиационной промышленности. Правда, советские конструкторы всё же отдавали предпочтение не цельнометаллическим конструкциям, а самолётам смешанного типа. И всё из-за недостатка алюминия – главного «крылатого» материала. В результате из двадцати трёх моделей, которые в период 1930-1940-х годов производились количеством более тысячи экземпляров, у 74 процентов планеры были полностью или частично изготовлены из дерева.
И хотя весь мир уже в конце 1930-х годов понимал, что древесина в конструкции самолёта является анахронизмом, власти СССР приняли стратегическое решение продолжить строить из неё самолёты. Так был достигнут компромисс между нехваткой алюминия и дешевизной, технологичностью, а главное доступностью дерева. Ну а кроме того, ставка была оправдана ходом войны: когда в 1941 году после немецкого наступления были захвачены алюминиевые заводы на Украине, «только налаженный выпуск фанерных истребителей позволил сохранить боеспособность советских ВВС», считает Солдаткин.
В результате, например, корпуса знаменитых истребителей ЛаГГ-3 и ЛаГГ-5 – одних из главных бойцов ВОВ – были полностью изготовлены из бакелитовой фанеры – берёзового шпона, который пропитан клеем и затем спрессован.
Дерево не для всех
Хотя, конечно, древесина не была безоговорочным фаворитом. При всей практичности этого материала, у него было два существенных недостатка: вес и прочность. При прочих равных самолёт из древесины мог оказаться на несколько сот килограммов тяжелее машины из алюминия, что при большой нагрузке снижало его аэродинамические характеристики. Да и выдержать он был способен куда меньший урон, чем металлические коллеги.
Поэтому фанера использовалась в основном при строительстве истребителей. Алюминий же шёл на производство штурмовиков и бомбардировщиков – то есть тех самолётов, для которых фактор защищённости играл большую роль. При этом примечательно, что материалов всё равно не хватало: так, выпуск цельнометаллического МиГ-3 не стал массовым лишь потому, что используемый при его строительстве алюминий понадобился для производства более нужного фронту Ил-2.
Воюют все
Но были и свои парадоксы. Говоря об изготовлении в годы войны деревянных самолётов, нужно понимать, что при их конструировании всё равно применялись новые технологичные решения, за счёт которых и добывалось преимущество советских ВВС в небе. Однако в ряду легендарных машин Великой Отечественной войны: Ил-2, Як-3 и Ла-5 – частенько упоминается и, на первый взгляд, непримечательный биплан По-2.
Фюзеляж и крылья этого «кукурузника», который начал эксплуатироваться ещё в 1928 году, были полностью выполнены из дерева. При этом самолёт не обладал впечатляющими тактическими характеристикам и легко разлетался даже от простой автоматной очереди. И тем не менее и в годы войны, и вплоть до 1953 года его производили – общий «тираж» насчитывает порядка 33 тысяч машин.
Здесь нужно отдать должное советской смекалке. Отечественные умельцы быстро поняли, что главным преимуществами По-2 являются тихоходность, возможность лететь максимально близко к земле и садиться на любую поверхность. К тому же на пользу ему шла его маленькая скорость: преследовать его «заряженные» «Мессершмиты» долго не могли – они сразу же пролетали, а при попытке держаться на хвосте у них начиналось сваливание в штопор.
Поняв плюсы самолёта, советское руководство решило переделать имеющиеся машины в ночные бомбардировщики. Для этого их перекрасили в чёрный цвет и установили на них крепления для снарядов.
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, «ночные» По-2 оказались эффективны. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, даже несмотря на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. К тому же самолёт прекрасно справлялся и с разведывательной деятельностью.
Результаты боевой деятельности По-2 впечатляли настолько, что уже к 1943 году число полков, вооружённых этими самолётами, достигло 70. Создавались даже женские авиаполки, на вооружении которых стояли бесхитростные «кукурзники».
И тогда, правда, никто даже не думал, из чего сделан самолёт. Он позволял добиваться цели – и это главное.
Иван Рощепий
Комментарии (0)